|
[시승]국내 최초 경상용 EV, 파워프라자 '피스(peace)' |
전기차만큼 장단점이 명확한 제품이 있을까. 소위 친환경차로 분류되는 차종 중 배출가스가 전혀 없는 것은 전기차가 유일하다. 반면 일반 내연기관차나 하이브리드, 플러그인 하이브리드 대비 주행거리가 짧다는 점, 동력원인 배터리를 충전하는데 걸리는 시간이 길다는 점 등은 전기차 보급의 발목을 잡는 대표적인 단점이다.
서울시는 지난해 11월 전기트럭 실증사업을 추진, 현재 5대의 전기차를 관용 업무나 우편물 배달, 택배 사업 등에 투입했다. 대부분 도심이나 주거지에서 주행거리 30~50㎞ 이내로 운행하는 업무들인 만큼 전기차의 특성과 잘 맞는 사업이라는 게 서울시 판단이다. 여기에 한 거점을 중심으로 일정 지역에 제한적인 거리를 주행하는 만큼 충전기 설치 및 활용 사례도 수집하기에 제격이었다. 서울시에서 대기질 개선 사업 홍보용으로 이용 중인 파워프라자 라보ev 피스를 시승했다. |
 |
▲스타일&상품성
'피스'는 한국지엠의 경상용 트럭 라보 롱카고를 전기차로 개조한 제품이다. 길이 3,495㎜, 너비 1,400㎜, 높이 1,800㎜, 휠베이스1,840㎜로 일반 라보와 동일하다. 외형에서 차이점은 뒷면에 배기구가 없다는 점과 오른쪽 뒷바퀴 부분에 전기 충전용 포트가 추가된 게 전부다. 공차 무게는 840㎏이며, 배터리 등의 탑재로 80㎏ 늘었다. 여기에 시승차는 원박스 형태의 적재공간을 추가한 '탑차'로 100㎏ 더 무겁다. |
 |
라보는 500㎏의 짐을 실어 나를 수 있는 경상용 트럭이다. 작고 아담한 크기 덕분에 좁은 골목길도 무리 없이 달릴 수 있다. 피스 역시 마찬가지. 대표적인 중형 세단 현대차 쏘나타 너비가 1,865㎜인 점을 생각해보면 복잡한 도시 교통 상황에서 활용성을 짐작할 수 있다.
실내는 단촐하다. 성인 두 명이 타면 실내가 꽉 찬다. 가방 등 별도 짐을 둘 공간이 없는 점은 아쉽다. 얇은 도어, 전동보조장치(파워스티어링 기능)가 적용되지 않은 무거운 스티어링 휠 등은 일반 라보와 동일하다. 실내 마감이나 편의품목도 비용을 최우선으로 고려했다. 특별히 추가된 사항은 없다. |
 |
클러스터도 기존 라보 것을 최대한 활용했다. 연료계에 배터리 충전상태를 연동, 쉽게 잔량을 확인할 수 있도록 했다. 이와 별도로 기어레버 앞쪽에 주행 중 에너지 흐름과 전력량, 주행 속도 등을 표시하는 클러스터를 별도로 마련했다. 상용화된 대부분의 전기차가 채용하는 방식이다.
전기차는 감속 시 회생제동 시스템을 통해 배터리를 일부 충전할 수 있다. 또 공조기 가동 유무와 외부 기온 등에 따라 유동적으로 주행거리가 변화할 수 있다. 따라서 주행정보를 표시하는 별도 디스플레이가 필수적이다. 다만 피스의 화면은 아래쪽으로 치우쳐있어 운전자 시야를 분산시킬 우려가 있어 보인다. |
 |
▲성능
피스의 동력계는 26㎾급 인덕션 모터와 5단 수동변속기를 결합했다. 최고 35마력, 최대 11.0㎏.m의 성능을 발휘한다. 최고 시속은 95㎞, 최대 500㎏의 짐을 실을 수 있다. 기존 796㏄ LPGi 엔진은 최고 43마력, 최대 6.7㎏.m의 성능을 기록했다. 전기차로 개조하면서 최고 출력은 8마력 가량 낮아졌지만 최대 토크가 4.5㎏.m 높아 순간 가속이나 언덕길을 오르는데 다소 유리하다. |
 |
동력원은 17.8㎾h(실사용 16㎾h) 용량의 리튬이온 배터리가 담당한다. 1회 충전 후 주행거리는 67.5㎞, 완전히 충전하는 데 7~8시간이 소요된다. 피스의 배터리는 미국 보스턴파워사 제품으로 저온 특성이 좋은 게 특징이다. 배터리는 화학적인 특성 상 온도가 낮을수록 전력 공급량이 떨어진다. 따라서 전기차들은 배터리 보온장치나 별도의 히팅시스템을 마련하기도 한다. 그러나 이런 추가 장치들은 가격을 올리는 요인이 된다. 경제성을 최우선 고려하는 경상용차의 특성 상 배터리는 저온 특성이 중요하다고 파워프라자는 강조했다.
대부분의 전기 승용차는 무단변속기(CVT)를 채택한다. 그러나 피스는 일반 라보와 마찬가지로 수동 5단 변속기를 유지했다. 개조전기차인 만큼 기존 부품을 최대한 활용하고, 에너지효율과 등판능력을 고려했다는 게 회사 설명이다. 기존 내연기관 라보 이용자들이 수동변속기에 익숙한 만큼 무리 없는 선택이란 판단이다.
기어는 주로 3단과 4단을 사용하게 된다. 저속에서도 최대 토크를 발휘하는 전기모터의 특성 상 3단 출발도 무리가 없다. 오히려 일반 평지에서 1단이나 2단으로 출발할 때 클러치 조작이 미숙하면 차가 무척 울렁거리는 현상을 겪을 수 있다. 탑차를 실어 일반 라보보다 200㎏ 이상 무거워졌지만 출발하는 움직임이 경쾌하다. 전기차 특유의 가속감이다.
시속 40~50㎞까진 3단으로 충분하다. 교통 상황이 좋거나 자동차 전용 도로에선 4단과 5단까지 활용, 시속 70㎞ 이상까지 속도를 높일 수 있다. 출발 직후나 가속 페달을 깊게 밟을 때 '위잉'하고 전기모터가 돌아가는 소리가 들린다. 지하철에서 듣던 익숙한 소리다. 이밖에 노면소음이나 풍절음 등이 완벽히 차단되진 않는다. 엔진에서 나오는 진동 소음이 배제된 탓에 더욱 두드러지는 듯하다. |
 |
언덕이 많은 주택가로 차를 돌렸다. 등판 시엔 2단 기어를 사용하며 주행모드를 '파워'로 전환했다. 효율보다 동력 성능을 중시하는 모드다. 차를 밀어 올리는 힘이 한결 강해진다. 구불구불하고 경사진 골목길을 수월하게 오르내린다. 전기모터인 만큼 페달 조작이 매끄럽지 않아도 시동이 꺼질 염려는 없다. 다만 경사로밀림장치 등 승용차에서 흔히 접하는 품목은 탑재돼있지 않다. 오르막에서 차가 밀릴 수 있으니 주행 시 유의해야 할 부분이다.
일반 라보에서 소비자가 불만을 갖는 부분 중 하나가 히터다. 피스는 2㎾급 PCT 히터를 탑재했다. 일반 전기 승용차가 5~10㎾ 히터를 사용하는 데 비해 다소 용량이 작다. 그러나 탑승공간이 좁고 배터리 효율을 생각했을 때 고용량 히터는 오히려 낭비일 수 있다는 게 회사 판단이었다. 실제 시승 중에도 실내가 춥다거나 히터 사용 시 주행거리가 급격히 줄어드는 현상은 발견하지 못했다. |
▲총평
산업용 전원장치 제조기업 파워프라자는 전기차의 장점을 극대화하기 위해 개조 전기차라는, 조금은 생소한 사업에 수년 째 매진하고 있다. 특히 이들이 주목한 건 기존 상용차를 전기차로 개조하는 일이다. 매연 등 배출가스가 많고, 승용차보다 차령이 길지만 관리는 허술한 상용차를 전기차로 바꾸는 게 현실적이라고 판단했다. 또 중고 내연기관차를 전기차로 다시 한 번 활용할 수 있어 자원 낭비도 줄이고, 기존 운전자도 전기차에 적응하기 한결 수월하다고 강조한다. |
 |
|
시승 결과 택배나 탁송 업무 등 주행거리가 일정한 영역에서 전기트럭의 실용성은 충분하다는 판단이다. 서울 시내에서 25㎞ 정도 주행한 뒤 배터리 잔량은 70% 전후를 기록했다. 100㎏ 이상의 적재용 박스를 실은 점, 다소 쌀쌀한 날씨에 히터를 가동하며 주행했던 점을 고려했을 때 나쁘지 않은 수치다. 반면 몇 가지 개선해야 할 점도 확인할 수 있다. 주행정보 디스플레이의 낮은 위치나 오르막길 밀림 현상, 파워 스티어링 휠의 부재 등이 그것이다. 하지만 파워프라자 설명대로 오로지 비용을 생각하면 납득하지 못할 것도 없다.
라보ev 피스는 실증사업 진행 후 올해 중 판매를 시작할 예정이다. 가격은 3,790만원이다. 1분기 중 환경부와 지자체 보조금이 결정되면 실제 구매가격은 더 내려갈 전망이다. 서민들의 발이 되는 경상용차의 새로운 도전이 이채롭다.
오토타임즈 [안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr]
|
